nr 77 FSO 125p MR83 Kultowe Auta PRL-u

FSO 125p MR83 był produkowany w FSO od 1983 do 1991 roku. 1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna z Fiatem. Znikł z atrapy chłodnicy znaczek Polski Fiat a zastąpił go okrągły emblemat FSO. Kryzys lat 80 dotknął również warszawską FSO. Z 70 000 sztuk rocznie spadła do 40 000 sztuk. Samochody z tego okresu były na wyraz podatne na rdze aniżeli fiaty z pierwszych lat produkcji. Zakończenie produkcji miało nastąpić w 1978 ale jeszcze się sprzedawał to produkowano go 13 lat. W czasie stanu wojennego w fabryce brakowało wszystkiego od prędkościomierza po cały pas przedni. Nawet później auta stały na placu bo nie miały czarnego grillu. FSO 125p staje się powoli rarytasem ponieważ większość nie wytrzymała próby czasu. MR83 wyróżniał się brakiem listw ozdobnych na drzwiach, małymi czarnymi kołpakami z tworzywa sztucznego, elementami z Poloneza i szczególną awaryjnością. Ostatni egzemplarz kanciaka zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 roku. W sumie FSO opuściło 1 445 700 sztuk Fiata 125p. Model ma nieproporcjonalne koła porównawczy z nadkolami. Przedni pas zostawie w spokoju ale z tyłem nie popuszczę, lampy są jednokolorowe dajcie spokój Welly robi lepsze lampy do swych kredensów. Przednie i tylne szyby nie mają czarnych obwódek imitujący uszczelkę (naprawdę kryzysowy model). Ale poza tym jedyny MR83 na rynku.

Dane techniczne:
Silnik: czterocylindrowy, rzędowy, o pojemności 1481 ccm
Prędkość maksymalna: 150 km/h
Zużycie paliwa: ok. 9 l/100 km
Moc: 75 KM
Wymiary: długość - 4226 mm, szerokość - 1630 mm, wysokość - 1440 mm
Masa własna: 1020 kg, ładowność: dwie osoby + 550 kg

nr 76 ARO 240 Kultowe Auta PRL-u

ARO 240 był produkowany w Campulung od 1972 do 2006 roku. W latach 70 ARO serii 24x zdobył drugie miejsce w teście aut terenowych organizowanym przez Ford Europe. Pierwsza seria produkowana w latach 1972-1976, miała prostokątne przednie reflektory pochodzące z Dacii, natomiast tylne pochodziły z IMS-a i były to samochody najmniej awaryjne później produkcja się pogarszała. Ogółem powstało sześć podstawowych odmian nadwoziowych serii 24x: 240 miała dwoje drzwi wraz z zdejmowaną opończą, 241 była odmianą czterodrzwiową, 242- dwuosobowy pikap, 243- dwudrzwiowe nadwozie przypominające kombi a 244 takie samo tylko pięciodrzwiowe. Pod maską mogła się znajdować cała gama silników od ekonomicznego 2495 ccm (83 KM) aż po silnik diesla o pojemności 3119 ccm (68 KM). Samochody serii 24x dobrze sprawdzały się w terenie i brodami o głębokości 60 cm. Model 240 był produkowany na Półwyspie Iberyjskim i w Portugalii a eksportowano go do Australii, Kanady i USA. Nabywców zachęcała niska cena auta i jego możliwości w terenie. Co raz gorsza jakość samochodów ARO sprawiały, że zachodni klienci coraz rzadziej sięgali po niego. W 2004 roku polska policja kupiła samochód ARO, który był na wyraz awaryjny jak i sypiący się. Model ma odpinaną plandekę, którą po zdjęciu widać kabinę kierowcy a za nią dwie ławki. Auto posiada koło zapasowe. Przód samochodu najbardziej przykuwa uwagę. Potężna atrapa chłodnicy i prostokątne lampy przypominają rasowy samochód terenowy. Zderzaki też odgrywają tu rolę uszlachetnienia modelu.

Dane techniczne:
Silnik: benzynowy, czterocylindrowy, o pojemności 2495 ccm
Prędkość maksymalna: 115 km/h
Zużycie paliwa: ok. 14 l/100 km
Moc: 83 KM
Masa własna: 1650-2000 kg (w zależności od wersji)
Wymiary: długość - 3974 mm, szerokość - 1784 mm, wysokość - 1936 mm

nr 75 IFA F9 Kultowe Auta PRL-u

IFY F9 były produkowane w Zwickau a później w Eisenach od 1949 do 1955 roku. Zastosowano w nim prototypowy silnik trzycylindrowy, który rozpędzał samochód do prędkości 115 km/h. Auta w wersji cabrio jak w przed ostatnim poście gdy opisywałem Wołgę M-22 były one zawsze rzadko spotykane. Dach był wykonany z brezentu i rozkładano go ręcznie. W pierwszych latach po wojnie samochody z obozu sowieckiego mam namyśli Niemcy produkowali lepsze samochody niż Niemcy kapitalistyczne. W 1953 roku przodownicy pracy mieli ogromne przywileje więc pracownicy mieli możliwość kupienia DKW F9. Do tego auta pasowały części z Wartburga 900, 1000 i 353 a nawet z polskiej Syreny. Dziś IFY w wersji cabrio są bardzo rzadkim okazem i są ozdobą każdego zlotu i zjazdu. Model bardzo zadziwia bryłą i detalami. Samochody w wersjach cabrio są zawsze najładniejsze z wszystkich modeli kolekcji KAP. Gdy się patrzy z boku widać ogromne srebrne felgi, które nie pasują i szpecą całe auto. Modelarze projektujący DeKaWke nie byli leniwi i postarali się zrobić piękny grill i tylne listwy z logiem fabryki. O kolorze też trzeba wspomnieć kilka słów. Dodają one wizualnie atrakcyjność modelu. 

Dane techniczne:
Silnik: trzycylindrowy, dwusuwowy, o pojemności 901 ccm
Prędkość maksymalna: 110 km/h
Zużycie paliwa: 8,5 l/100 km
Moc: 30 KM
Masa własna: 870 kg
Wymiary: długość - 4200 mm, szerokość - 1600 mm, wysokość - 1450 mm

nr 74 Volkswagen 1200 Kultowe Auta PRL-u

Volkswagen 1200 "garbus" był produkowany w Wolfsburgu od 1941 do 30 lipca 2003 roku. W 1934 Ferdynand Porsche zwrócił się do Hitlera aby zaprojektować tani samochód dla ludu. Ruszyła budowa fabryki do wytwarzania garbusa. Pierwsze KdF kosztował 1000 marek. Po wojnie ruszyła produkcja wielkoseryjna a model VW typ1 bił rekordy sprzedaży w następnych latach. W czasie produkcji wprowadzano małe ulepszenia stylistyczne jak i mechaniczne. Na świecie był uważany za tani samochód a w Polsce za luksusowego. W słonecznej Kalifornii były modne tzw. buggy, które opierały się na mechanice garbusa a nadwozie na bryle z włókna szklanego. Garbus doczekał się 3 generacji. Garbusa produkowano w np. Australii, Wenezueli, Jugosławii w Meksyku i w wiele innych państwach. Produkcja w Niemczech zakończyła się zmontowaniem 21 000 000 egzemplarzy. Model posiada niedoskonałości mam na myśli przód= mnóstwo błędów. Mój garbi w czasie podroży do kiosku pękła przednia szyba ale się nie rozleciała. W czasie pisania tego postu wszystkie opony zeszły z felg :( nie wiem czemu.

Dane techniczne:
Silnik: czterocylindrowy w układzie bokser o pojemności 1192 ccm
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Zużycie paliwa: 9 l/100 km
Moc: 34 KM
Wymiary: długość - 4060 mm, szerokość - 1560 mm, wysokość - 1510 mm
Masa własna: 780 kg

nr 73 Wołga GAZ M-22 Kultowe Auta PRL-u

Wołga M-22 była produkowana od 1962 do 1970 roku zakładach w Gorkim (obecnie Niżny Nowogród). Była to produkcja uboczna fabryki GAZ. Samochody powstawały metodą ręcznego przerabiania seryjnych nadwozi typu sedan. Ta metoda mocno ograniczała produkcję. Furgonetki były sprzedawane do kolumn sanitarnych do państwowych przedsiębiorstw taksówkarskich rzadziej w prywatne ręce. W czasie produkcji była ona nie spotykana a dziś... całkowity rarytas (jeden niebieski stał 3 lata temu na obrzeżach warszawy). Wołga jest wzorowana na amerykańskich wozach ale nie kopią żadnych z nich. Pierwsze serie M-22 miały silnik od Dodga D5 i posiadały układ centralnego smarowania. Wołgi miały grube zabezpieczone blachy co oznacza remont kapitalny co 300 000 kilometrów. Samochody przeznaczone na eksport miały mocniejsze silniki. Fabryka produkowała też wersje tropik, która cechowała się wydajnym układem chłodzenia. Była ona kierowana dla bratniej Kuby. Tylne zawieszenie było wzmocnione co pozwalało na transportowanie pokaźnych gabarytów. Klapa bagażnika  była podzielona na pół. Wyrób z Gorki był ostatnim, który dotrzymywał kroku zachodnim furom. Model ma dwubarwne felgi (KAPie się to często nie zdarza). W tym modelu przód jest cechą charakterystyczną paszczą rekina. Ładny kolor z napisem Wołga napisana cyrylicą i co najważniejsze nie posiada linii papilarnych pochodzących z fabryki. Można powiedzieć, że jest to model z lepszych z serii.

Dane techniczne: 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, o pojemności 2445 ccm
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Zużycie paliwa: 10-13 l/100 km
Moc: od 70 do 85 KM przy 4000 obr./min
Wymiary: długość - 4800 mm, szerokość - 1800 mm, wysokość - 1620 mm
Masa własna: 1560 kg

Zakończenie produkcji Syreny

Samochód ten był pierwszym polskim powojennym autem zaprojektowanym całkowicie przez polskich inżynierów. Pierwsza Syrena zjechała z taśm montażowych FSO 20 marca 1957 roku. Przez kolejne lata produkcji wprowadzono wiele zmian np. skrócenie długości klapy bagażnika i dodanie listwy ozdobnej na boku samochodu. Syrena w późniejszych latach doczekała się modeli takich jak: 102, 103, 104, 105, R20 i Bosto. Te dwie ostatnie były samochodami dostawczymi, które produkowano w bielsku. W roku 1969 roku z warszawskiej FSO zjechała 100.000 Syrena był to model 104. 21 sierpnia 1972 roku odbyło się uroczyste przekazanie produkcji do bielskiej fabryki FSM. Na początku lat 80. Syrena była już mocno przestarzała, a oprzyrządowanie do jej produkcji znacznie wyeksploatowane. Dlatego zdecydowano o wstrzymanie jej produkcji 30 czerwca 1983 roku. Łącznie wyprodukowano 521 311 sztuk syren w różnych wersjach. Syrena doczekała się też wielu określeń takich jak: skarpeta czy królowa poboczy. Warto też wspomnieć o prototypach:Syrena Sport i Mikrobus, 607 i 110.

                                                                                                                                                                                 zdjęcia z grafiki google

nr 71 Sachsenring P 240 Kultowe Auta PRL-u

Sachsenring był produkowany w fabryce w Zwickau od 1955 do 1959 roku. Auto zostało stworzone aby woziło zasłużonych dla narodu. Jak na owe czasy niczym nie odbiegał od ówczesnych trendów. Pierwsze egzemplarze modelu P240 nazywały się Horch P240. Samochody były robione ręcznie i wynikiem tego jest zmontowanie zaledwie 1382 sztuk. Przód przesycił chrom. Z boku samochodu umieszczono srebrną listwę, która dodawała te pare koni. Tylne drzwi otwierały się szeroko aby pasażer mógł dostojnie wysiąść. W 1960 roku zaprezentowano kabriolet Sachsenring P240 Reprasentant, który był przeznaczony na defilady wojskowe. Silnik o pojemności 2,5 litra zapewniał przyzwoite osiągi i przyspieszenie mimo sporej wagi pojazdu. W czasie produkcji wyróżniano 3 typy malowań: czarny-oficjalna limuzyna, kość słoniowa i biało-niebieskie dla urzędników. Pod koniec produkcji, żeby unowocześnić starzejącego się Sachsenringa wsadzono do niego plastik, który nie komponował się z resztą. W 1959 roku zaprzestano produkcji na rzecz Trabanta. W  modelu wszystko się sypie od zderzaków przez obręcze lamp po same lampy. Chyba jest to mój pechowy model. Największym atutem jest dopasowanie kolorów ale wybrzuszenie na granicy ich imitujące listwę ozdobną mogli zamienić na przyklejoną ale nie można mieć wszystkiego. Do tego jak i w Zile 111 z KAP tylne lampy są pomalowane czerwoną lampą jest to całkowite nie porozumienie pomijając krzywo przyklejone rejestrację i chromy. Przednie srebrne plastiki nie odzwierciedlają prawdziwych chromu no cóż chińskie modele.

Dane techniczne:
Silnik: czterosuwowy, sześciocylindrowy, o pojemności 2407 ccm
Prędkość maksymalna: 140 km/h
Zużycie paliwa: 11-13 l/100 km
Moc: 80 KM
Wymiary: długość - 4735 mm, szerokość - 1780 mm, wysokość - 1600 mm
Masa własna: 1525 kg, dopuszczalna masa całkowita - 1960 kg

nr 70 FSO Polonez Truck Kultowe Auta PRL-u

Polonez Truck był produkowany w na taśmach w FSO w latach 1987 do 2003 i nyskiej fabryce ZSD w latach 1988 do 1992. Truck miał kabinę z modelu 3D, który miał dłuższe drzwi ułatwiające wsiadanie i wysiadanie z pojazdu. Następnym szczegółem różniącym Trucka od seryjnego poldka jest tylna część ramy nośnej połączona z kabiną dwoma spornikami. Zostały też zmienione resory na piórowe, które wytrzymywały pół tony ładunku. Polonez po '92 roku doczekał się odmian: kamping, standard (model przedstawiany) i 5 osobowy. Trucki z pierwszych serii są już nie do zdobycia. Uzasadnieniem tego jest fakt, że były one przeznaczone do ciężkiej pracy a niżeli wożenie kierowcy do kościoła. Zabezpieczeniem paki i towaru przed zjawiskami atmosferycznymi chroniła osłona z włókna szklanego. Polonezów używali strażacy i w mniejszym stopniu lekarze. Właśnie Trucki budowały naszą gospodarkę w latach 90 ponieważ były bardzo tanie, również w eksploatacji i naprawie. Model przedstawia wersje z pierwszych lat produkcji o czym świadczy kryzysowy grill i brak plastikowych osłon pod paką. ''Buda'' jest zrobiona na najwyższym poziomie. Felgi są wsadzone od późniejszych modyfikacji w Polonezach na które nie można narzekać. Mój pold nie posiada prawego lusterka bo gdzieś odpadł i zawieruszył się. Lusterka to najsłabszy element KAPowskich modeli na które często narzekam. Gruba czerwona warstwa lakieru zapewnia dobrą ochronę przed zarysowaniami i brudem nie do zmycia.

Dane techniczne:
Silnik: czterocylindrowy, rzędowy, o pojemności 1598 ccm
Prędkość maksymalna: ok. 130 km/h
Zużycie paliwa: 9,5 l/100 km
Moc: 87 KM
Wymiary: długość - 4775 mm, szerokość - 1650 mm, wysokość - 1465 mm
Masa własna: 1020 kg, ładowność - 550 kg + 2 osoby

nr 69 Trabant 601 Uniwersal Kultowe Auta PRL-u

Trabanty  Uniwersal produkowano w  Zwickau od 1965 do 1991 roku. Kombi wszedł do produkcji rok później od swojego poprzednika modelu 601. Samochody te przewoziły niemal wszystko od ludzi przez  owoce na targ po meble. Trabanty w wersji kombi wykorzystywane były do służb mundurowych w NRD. W kokpicie znajdował się kranik, który odcinał dopływ paliwa do silnika. Prawdziwą zmorą w 601 było ogrzewanie, które nie było wydajne a gdy skorodował w kabinie unosił się zapach dwusuwowych spalin. Na swoje cztery kółka z logiem Ify czekało się kilkanaście lat oczywiście w NRD. Pojazd miał hamulce bębnowe, które w 1991 roku zmieniono na tarczowe tak było również z silnikiem. W '91 roku zmieniono dwusuw na 1.1 VW Polo. Ogółem wyprodukowano ponad 3 miliony trabantów a modeli 601 2.818.547 sztuk. Dziś Trabanty kupują zachodni kolekcjonerzy samochodów a we wschodnich Niemczech hobbyści i byli posiadacze tego mini auta. Model ma nie dopracowaną linie nadwozia, która biegnie pod oknami. Drugim niedociągnięciem jest dach. Wystaje, że można pod nią wsadzić nóż. Mniejszą wadą dla nie których moga być felgi, które nie imitują prawdziwych i za bardzo się świecą. Na powłokę lakierniczą i srebrnej napisy na tylnej klapie nie ma się czego czepiać.

Dane techniczne:
Silnik: dwucylindrowy, dwusuwowy, o pojemności 594 ccm
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Zużycie paliwa: 7-9 l/100 km
Moc: 26 KM
Masa własna: 650 kg, ładowność - 390 kg
Wymiary: długość - 3595 mm, szerokość - 1510 mm, wysokość - 1470 mm

nr 68 Syrena R-20 Kultowe Auta PRL-u

Syreny R20 były produkowane w bielskiej fabryce FSM od 1976 do 30 czerwca 1983 roku (zakończenie produkcji). W roku 1972 produkcja samochodu Syrena została przeniesiona z warszawskiej FSO do FSM. Syrena w wersji rolniczej mogła wziąć tylko symboliczne 350 kg ładunku ale często była przeładowywana. Auto od seryjnej 105 różnił się chromami pomalowanymi na czarno, brakiem listew ozdobnych, lusterkami od ciągnika Ursus i tyłem. Samochód napędzał dwusuwowy silnik pochodzącej z seryjnej syrenki, który był po prostu za słaby. ''Skarpety'' miały tzw. opony śnieg-błoto do jazdy w terenie a do miasta nie nadawały się. Syreny były przeznaczone dla badylarzy i prywaciarzy ale oni tak wybierali Żuki, Tarpany i Nysy. Po małej modernizacji Syreny paka eRki otrzymała tzw. drugie dno, które pozwalało schować narzędzia itp.. W Polsce Ludowej każdy kto miał do wyboru syrenę czy żuka brał to drugie, który miał ponad dwukrotną większą ładowność. Samochód miał na celu zmotoryzowanie wsi ale wyprodukowano go tak mało, że był niemal białym krukiem. Model R20 wygląda całkiem dobrze w bieli nadwozia i wbijającej się w oczy niebieskiej paki. Rzadko w KAPie pojawiają się dwukolorowe felgi, które są zamontowane w niej. Grymas syrenki budzi sentyment czarnymi kloszami, zderzakiem i bryłą. Na wysokim poziomie jest też wykończony tył. Jedyną wadą jest przyklejona plandeka. Lusterka wiadomo z Ursusa. Syrena R20 w skali 1:43 ma świetnie zachowane proporcje. Jest to jeden z lepszych samochodów w mojej kolekcji. 

Dane techniczne:
Silnik: dwusuwowy, trzycylindrowy, o pojemności 842 ccm
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Zużycie paliwa: ok. 9 l/100 km
Moc: 40 KM
Wymiary: długość - 3840 mm, szerokość - 1705 mm, wysokość - 1710 mm
Masa własna: 950 kg, masa dopuszczalna: 1300 kg